【车企集体痛批速成车仓位怎么控制，到底在反击什么？】最近，车企高管开始密集讨论“速成车”。
✔6月12日，吉利李书福
李书福算是这一轮最早发声的车企领导。他当时的说法是：
“汽车关系到人的生命，不能用短平快的理念生产汽车，汽车是安全为本的耐用消费品，不懂装懂后患无穷。”
✔7月14日，比亚迪副总裁何志奇
针对今年前5个月国内推出542款新车、平均每天3.6款的现象，何志奇说：
“彻底疯了，这可是汽车，一款新车动辄10亿以上的投资，两年以上的开发周期，居然热度维持不了三个月，还没捂热就冷了。”
这句话批评的是过度上新和快消品式竞争。一辆车还没有经过完整的市场检验，新车又来了，老车主还没开明白，改款已经开始加配置、降价格。
✔7月22日，北京现代李凤刚
李凤刚把问题说得最直白：”有些品牌为了赶上市速度，很多该做的试验都省掉了，客户从消费者变成了试车员”。
品牌配资开户这也是“速成车”争论的核心：不是开发周期问题，而是为了赶工期省掉验证，把风险转移到用户身上。
✔8月5日，上汽通用薛海涛
上汽通用的态度最直接：“提速不应该以偷工减料为代价，用户更不是车辆的试车员，上汽通用绝不做‘速成车’。”
✔8月10日，奇瑞汽车李学用
李学用谈风云T7时说：“汽车不是快消品，它关系到的是千万家庭的安全，有些时间，我们真的不敢省。”
✔8月11日，小鹏汽车 何小鹏
何小鹏：高品质、高安全、全球化一定是造车的底线，是高于一切的硬性标准。”
他说，小鹏G9L经历约三年完整开发，全球路试覆盖26个国家和地区，累计测试里程超过674万公里，完成192次碰撞测试。
✔8月12日，岚图董事长卢放
卢放给出了一个不同的定义：“开发时间短，不等于速成车”
他认为，判断一辆车是不是速成，唯一标准不是时间，而是有没有完整走完必要验证流程。平台化、模块化、仿真和AI测试让研发变快，是效率革命；违背规律、偷工减料、削减试验，才是速成车。
✔8月14日，东风日产孙豪
孙豪提到：上半年国内新车大约推出3780个SKU，同期手机行业才1240个，快消饮料全品类也就4000个SKU。
“别人说把汽车干成了手机，简直是太看不起咱们汽车行业了。咱们的上新速度，已经和饮料行业一样了。”
✔8月18日，长城汽车魏建军
元股证券:ygzq.hk魏建军的说法最有攻击性：“别的我不敢说，我敢说长城汽车36年来，没有造过一辆‘速成车”。
✔8月21号：上汽大众李俊
上汽大众态度明确：上汽大众以前不造，现在不造，未来也不会造速成车。
————
我觉得，这一轮对“速成车”的批判，并不是传统车企突然发现了安全、耐久和验证的重要性。
过去几年，传统车企被批评慢、不灵活、流程重、不会搞流量、跟不上智能化。很多媒体和消费者也默认了一套叙事：汽车既然智能化了，就应该像手机一样高频迭代，谁开发快、发布快、谁OTA快，谁就代表先进。
OTA次数多，成了优势，在这套叙事里，“慢”成了原罪。
这其实是传统车企对过去几年舆论压制的一次反弹。
软件可以OTA，车机卡顿可以更新，智驾策略也可以不断改进。但防腐有没有做够、车身材料有没有省、碰撞传力路径有没有问题、电池热管理有没有充分验证、底盘耐久够不够，这些不是后续推一个版本就能解决的。
一辆车在看得见的地方堆满配置，在看不见的地方不断压成本，最后买单的还是用户。
慢，不天然等于好。快，也不天然等于差。一辆车是不是“速成车”，要看完整测试验证、量产一致性、长期市场故障率，以及开了3-5年后用户的真实口碑。
我的思考是：一年改款3-4次仓位怎么控制，到底是靠更好的工程方法做快了，还是把验证成本留给用户补了？
权威实盘网提示：本文来自互联网，不代表本网站观点。
